DEBATT: Om vi kan anlita ett åkeri som har äldre lastbilar som släpper ut sju gånger så mycket partiklar som nya, med en chaufför som tjänar 205 euro i månaden (vanlig lön bland chaufförer i en del nya EU-medlemsstater) och som bara får se sin familj i sitt hemland var fjärde månad – då kan vi sänka priset på din glass med 2 öre. 

Ann-Sophie Sallander.

Ann-Sophie Sallander.

Göteborgs universitet

Foto:

Transportsektorn står för 27 procent av alla koldioxidutsläpp och cirka hälften av dessa kommer från godstransporter. Trots det är dessa relativt billiga. Kostnaden för transporten är vanligtvis bara 1-5 procent av priset på en vara i butik. Att varor transporteras på ett miljömässigt och socialt ansvarsfullt sätt kostar för oss som slutkonsumenter väldigt lite, men tyvärr får vi inte chansen att välja om vi vill betala några promille mer för varan eller inte.

Forskning som gjorts av Lunds universitet i samarbete med tusentals frivilliga chaufförer visar att reglerna systematiskt utnyttjas för att använda billiga chaufförer.

Miljön blir den stora förloraren, tillsammans med tusentals lastbilschaufförer som bor i sina bilar. I samband med strängare lagstiftning och bättre kontroller har många äldre utländska lastbilar blivit registrerade i Sverige, men de körs fortfarande av utländska chaufförer som bor i Sverige.

Ett exempel: en makedonsk chaufför som kör en svensk lastbil, bor i sin lastbil och har varit största delen av de senaste sju åren i Sverige. Detta väcker juridiska frågeställningar. Är chaufförernas situation förenlig med svensk arbetsrätt? Betalar åkerierna sociala avgifter för chaufförerna? Betalar chaufförerna inkomstskatt och omfattas av socialförsäkringssystemet? Tveksamt.

Magnus Andersson.

Magnus Andersson.

Victoria swedish ICT

Foto:

Vad kan politiker, industrin och vi som samhällsmedborgare göra? Även om högre böter och fler kontroller införs ser vi att det handlar om ett strukturellt problem i branschen.

Stora företag köper vanligtvis sina transporter med hjälp av en speditör (vilket vanligtvis är logotypen du ser på släpet till lastbilen). Speditörerna anlitar fraktförmedlare som i sin tur anlitar andra i flera led. Det åkeri som i slutändan utför transporten har många gånger inhyrda chaufförer från bemanningsföretag. Hur långt ser vi som konsumenter?

Transportköpande företag i Sverige är vanligtvis öppna med vilken speditör man anlitar, men längre än så ser vi inte in i ”transporternas svarta hål”. De flesta speditörer vill inte vara öppna med vilka fraktförmedlare eller åkerier man anlitar, än mindre hur transporterna görs ur miljösynvinkel. Utan transparens är det oerhört svårt att bryta en nedåtgående spiral. 

Transporternas svarta hål har skapat en bransch där de som betalar lägst skatt på fordon, bränsle och chaufförslöner är vinnare och där seriösa speditörer och åkerier slås ut. Från januari till april i år har över 100 transportföretag gått i konkurs. 

Det här skadar vårt samhälle. Vi vill se en större öppenhet från branschen. Vare sig vår miljö, regelefterlevnad, chaufförer med anständiga villkor eller ärliga åkerier har någon framtid i transporternas svarta hål.

Henrik Sternberg, docent logistik, Lunds tekniska högskola

Magnus Andersson, doktor informatik, Viktoria swedish ICT

Ann-Sophie Sallander, lektor offentlig rätt, Göteborgs universitet