De kommande tre åren måste lastbilstillverkarna minska utsläppen av kväveoxider med 75 procent och halvera utsläppen av partiklar. Just nu sliter tusentals utvecklingsingenjörer på Volvo och Scania för att lyckas – med så liten marginal som möjligt.

Hos Scania och Volvo Lastvagnar arbetar tusentals svenska utvecklingsingenjörer med att ta fram nästa generations lastbil. Målet är att spika nästa EU-krav på minskade utsläpp av kväveoxider och partiklar. 

Den sista december 2013 träder Euro 6-kraven i kraft. De innebär en kraftig åtstramning av de tidigare kraven från 2009.
– Hälften av Scanias budget för forskning och utveckling är relaterad till nya lagkrav. Vet vi bara om vad nästa nivå ska bli 3–4 år i förväg så fixar vi det. Det gäller att lägga sig på rätt nivå för att vara konkurrenskraftig, säger Håkan Malmstad, chef för förutveckling på Scania.

Även om den största ansträngningen i dag läggs på att möta Euro 6 finns det redan tankar på hur man ska möta de förväntat ännu hårdare krav som kommer om ytterligare fyra fem år.
– Vi tror att Euro 7 kommer att innehålla väldigt tuffa krav på koldioxid. För att möta det måste vi öka verkningsgraden dramatiskt på vår drivlina och bli duktigare än i dag på alternativa bränslen, säger Håkan Malmstad.

Volvo Lastvagnar gör samma analys.
– I och med Euro 6 kommer vi att ligga på hållbara nivåer av kväveoxider och partiklar. Då är det självklart att gå över och titta på koldioxidutsläpp, säger Lars Mårtensson, miljöchef på Volvo Lastvagnar.

Även utan lagstiftning gör bränslepriset att kunderna kräver mer bränsle-snåla fordon redan i dag.
– De senaste 30 åren har vårt arbete inneburit att bränsleförbrukningen sjunkit med 40 procent. Vår målsättning är att fortsätta i den takten, säger Mats Franzén, motoransvarig på Volvo Lastvagnar.

Scania sätter ribban högre.
– Vi har legat på 0,5–1,0 procent förbättring per år de senaste 30 åren och inte inte riktigt fixat att böja av koldioxidkurvan rejält på grund av de skärpta kraven på minskade kväveoxid- och partikelutsläpp. Men det är dags. Den ska bara ner nu. För att klara det måste vi öka verkningsgraden dramatiskt på vår drivlina och bli duktigare än i dag på alternativa bränslen, säger Håkan Malmstad.

Att ersätta alla dieselmotorer med elmotorer är inte möjligt med känd teknik. Batterier är skrymmande energilager. En långtradare skulle till exempel behöva ha en hel extra långtradare med sig för att få med sig tillräckligt mycket batteri.

Däremot tittar både Volvo och Scania på alternativa drivmedel och hybridteknik.
– Vi prövar en hybridlastbil som tar vara på bromsenergin och kan spara över 20 procent av bränslet i stadstrafik. Om två år ska den vara i produktion, säger Lars Mårtensson på Volvo.

"Vi styr allt härifrån"

Innanför den turkosgröna skyddsdörren till motorprovcell F 11 på Scania i Södertälje brummar enor­ma fläktar. De kämpar för att hålla nere temperaturen som alstras av den sexcylindriga 13 liter stora DC 13-motorn. Motorn ska hamna i framtidens långtradare och anläggningsbilar.

Bakom en tjock glasruta sitter Anders Björnsjö och Mikael Sandberg. Från sina ergonomiska fåtöljer kan de kontrollera alla variabler som påverkar motorn. De utför tester på förbränningssystemet.
– Testmotorn har inga egna begränsningar. Vi styr allt härifrån och skulle kunna spränga den på några sekunder. Men det gör vi inte, den kostar för mycket, ha ha, säger Anders Björnsjö, utvecklingsingenjör på förbränningssystem.

Scanias filosofi är att själva behärska tekniken kring drivlinans mest kritiska delar.

Genom att styra när och hur bränslet sprutas in kan ingenjörerna optimera motorn efter nya lagkrav.
– Det är lätt att minska emissionerna – utmaningen är att klara det utan att öka bränsleförbrukningen, säger Håkan Malmstad, chef för förutveckling på Scania.