Fakta: Skandalomsusat projekt

1991: Ett riksdagsbeslut fattas om att bygga en tågtunnel genom Hallandsås.

1992–1993: Bygget påbörjas av dåvarande entreprenören Kraftbyggarna. Den första tunnelborren Hallborr, avsedd för fast berg, klarade inte av den porösa och uppspruckna bergtypen. Efter 13 meter tog det stopp – den skulle ha klarat 100 meter om dagen. Kraftbyggarna försöker med konventionell borr- och sprängteknik, men misslyckas.

1996: Skanska tar över. Under sommaren läcker det in stora mängder vatten i de norra tunnlarna. Grundvattnet sjönk och brunnar sinade på åsen. Misslyckat försök med att täta med cement.

1997: Tätningsmedlet Rhoca Gil används. Det giftiga medlet läcker ut i grundvattnet och orsakar miljöskandaler. Bygget stoppas.

2001: Regeringen säger ja till fortsatt tunnelbygge efter att sanerings- och tätningsarbete pågått i några år.

2003: Åsen friskförklaras. Ett nytt svensk-franskt konsortium, Skanska-Vinci, startar upp projektet igen. I ett förarbete läcker cement och bentonitlera ut i Lyabäcken med fisk- och kräftdöd som följd.

2005: Borrningarna återupptas.

2010: Den östra tunneln är färdigborrad.

2013: Den västra tunneln är färdigborrad.

2015: Tunneln invigs den 8 december. Den 13 december rullar de första tågen genom tunnlarna.

Källa: Trafikverket

Bakgrund: Hallandsåstunneln

Den gamla enkelspåriga tågbanans högsta punkt ligger på cirka 100 meters höjd och är kurvig, vilket inte minst godstrafiken lidit av.

Med de nya dubbelspåren försvinner flaskhalsen. Tidsvinsten blir 13 minuter, men Trafikverket poängterar den ökade kapaciteten: från fyra till 24 tåg i timmen och fördubblad last på godstågen. Tre nya stationer tillkommer.

I nuläget är kapaciteten 50 tåg per dag – när järnvägstrafiken öppnas på luciadagen den 13 december väntas 110 tåg kunna köras genom tunneln per dag.

Full kapacitet nås först när hela Västkustbanan blir dubbelspårig. Två av tre flaskhalsar – Varberg och Ängelholm–Maria – ingår i den nationella planen och förväntas vara åtgärdade 2024 respektive 2023. Den sista sträckan mot Helsingborgs centralstation finns dock inte med i den planen.

På luciadagen den 13 december öppnas järnvägstrafiken i tunneln. Under onsdag och torsdag kan dock allmänheten åka genom tunneln och cirka 10 000 biljetter har lösts.

Dåvarande Banverket beställde bygget för drygt en miljard kronor. Nu anger Trafikverket 10,8 miljarder kronor (i 2008 års penningvärde) och projektet är inte samhällsekonomiskt gynnsamt enligt sedvanliga kalkyler.

Tunneln består egentligen av två 8,7 kilometer långa parallella tunnelrör och 19 sidotunnlar. Tågtunnlarna blev klara 2010 respektive 2013. Ungefär två tredjedelar av sträckan är borrad, resten sprängd på konventionellt vis. Cirka 40 000 förproducerade betongelement står emot berget.

Efter en försening på 18 år invigdes på tisdagen tunneln av bland andra närings- och innovationsminister Mikael Damberg (S), Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon, landshövding Margareta Pålsson samt kommunalråden i Ängelholm och Båstad.

Det till hälften rosafärgade Öresundståget åkte in genom den västra tunneln under Hallandsås några minuter försenat, men närings- och innovationsminister Mikael Damberg (S) klarade sin 8,7 kilometer långa debutresa som lokförare utan några missöden.

– Det här har varit ett projekt som har rullat i många år och började väldigt knackigt, men som nu har gått i mål. Det är en väldigt bra dag för Sverige, säger Mikael Damberg, som fick hoppa in för en sjuk Anna Johansson (S), infrastrukturminister.

"Det var undantagstillstånd"

Lantbrukaren Hasse Jönsson, som bor i närliggande Grevie, tror dock inte på så många tågresor för egen del.

– Jag tror inte att vi som bor precis här i närheten kommer få ut något av detta, men det får väl tiden utvisa, säger Hasse Jönsson, som besökte invigningen med sin fru Lisbet.

Egentligen skulle invigningen ha hållits redan 1997 och möjligtvis med dåvarande kommunikationsminister Ines Uusman bakom spakarna. En miljöskandal med tätningsmedlet Rhoca Gil stoppade byggnationen i många år. Grundvatten och bäckar förorenades. Kor blev sjuka och tunnelbyggare drabbades av nervskador.

– Det var undantagstillstånd på Bjärehalvön och vi kunde inte sälja våra produkter, minns Hasse Jönsson.

Genvägen genom åsen ska ge en minskad restid på cirka 13 minuter. Godstågen ska kunna köra med fördubblad last och kapaciteten ska öka från fyra till 24 tåg i timmen. Det dröjer dock innan den kapaciteten nås – hela Västkustbanan består ännu inte av dubbelspår.

– I den nationella plan som ligger kommer man att åtgärda de flesta sträckorna, säger Lena Erixon, Trafikverkets sjunde generaldirektör sedan byggstarten 1992.

Förlöjligat projekt

En prioriteringsfråga var svaret på varför de tre kvarvarande flaskhalsarna på banan inte åtgärdades under tågtunnelns långa försening.

– Stora infrastrukturprojekt ställs alltid mot varandra, säger Erixon.

Nu är åtminstone ett av Sveriges största och mest förlöjligade infrastrukturprojekt färdigt. På luciadagen rullar det första tåget genom Hallandsås – 18 år efter tidtabellen.